Miền Nam bao gồm 17 tỉnh và thành phố, trong đó, TP.HCM là khu vực kinh tế sôi động và điểm đến ưa thích đối với các nhà đầu tư mới muốn gia nhập thị trường Việt Nam. Trải qua hơn 30 năm kể từ thời kỳ mở cửa, nền công nghiệp và sản xuất tại miền Nam Việt Nam tăng trưởng vượt bậc, thể hiện qua các chỉ số kinh tế và sản xuất công nghiệp. GDP tăng trưởng khả quan trong 5 năm qua, đứng đầu là Bình Dương với 6,700 USD/người/năm tính đến Q2 2022.
Tính chung trong năm 2021, kim ngạch xuất khẩu hàng hóa đạt 125 tỷ USD, tăng 11% so với cùng kỳ năm trước, theo Cục Hàng hải Việt Nam. Là trung tâm phát triển công nghiệp lâu đời và đầu tiên, miền Nam tập trung số lượng lớn các ngành nghề truyền thống như cao su và nhựa hoặc các ngành công nghiệp dệt may. Nguồn vốn FDI rót vào ngành sản xuất và bất động sản chiếm 75% tổng vốn cam kết tích lũy, với lần lượt 254 tỷ USD và 65 tỷ USD. Theo báo cáo 2022 của Cushman & Wakefield, các tỉnh TP.HCM, Bình Dương, Đồng Nai, Long An và Bà Rịa – Vũng Tàu cung ứng ra thị trường hơn 25.000 ha nguồn cung đất công nghiệp với tỷ lệ lấp đầy lên đến 89%. Giá thuê trung bình đạt 135 USD/m2/kỳ hạn thuê.
FDI tăng mạnh vào công nghiệp tiếp tục thúc đẩy sự phát triển các mô hình sản phẩm đa dạng phục vụ cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ mới thành lập tại miền Nam. Thị trường nhà xưởng xây sẵn và nhà kho xây sẵn bùng nổ từ năm 2017 với liên doanh Warburg Pincus và Becamex, và đến nay, thị trường này đã đón nhận số lượng đầu tư đáng kể. Các nhà đầu tư trong nước với lợi thế ‘sân nhà’ cũng năng động với phân khúc này với các tên tuổi lớn như Long Hậu hay Sonadezi đã tham gia thị trường từ sớm, và gần đây nhất là các dự án của chủ đầu tư KCN Việt Nam với 6 dự án trên khắp Việt Nam. Tính đến Q1 2022, tổng nguồn cung nhà xưởng xây sẵn miền Nam đạt 4,2 triệu m2 và nhà kho xây sẵn là 3,9 triệu m2, có giá thuê dao động từ 3,5 – 6,0 USD/m2/tháng.
Năm 2020, đại dịch Covid đã làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu, và gióng lên một hồi chuông cảnh tỉnh các tập đoàn phải đa dạng hóa vị trí đặt danh mục sản xuất và hạn chế phụ thuộc vào một quốc gia. Trong bối cảnh đó, Việt Nam nổi lên như ngôi sao sáng và được hưởng lợi từ làn sóng dịch chuyển này. Nhờ vào tình hình chính trị, xã hội ổn định và vị trí địa lý thuận lợi, kề cạnh với Trung Quốc và gần các tuyến thương mại hàng hải và trung tâm cảng container nhộn nhịp nhất thế giới.
“Các doanh nghiệp toàn cầu mong muốn mở rộng sản xuất tại khu vực phía Nam quan tâm trước hết đến quy mô thị trường và chính sách phát triển kinh tế. Có thể thấy, dân số 40 triệu người trên toàn khu vực với nền kinh tế đang hội nhập ngày càng nhanh chính là điểm tiên quyết. Yếu tố quan trọng thứ hai là lực lượng lao động dồi dào luôn sẵn sàng đón nhận luồng đầu tư mới về công nghệ,” bà Trang Bùi, Tổng Giám Đốc, Cushman & Wakefield Việt Nam nhận định.
Các tỉnh miền Nam có mạng lưới đường bộ đã bao phủ khắp lãnh thổ và đóng vai trò kết nối chính cho mạng lưới giao thông vận tải giữa các vùng công nghiệp, các cảng hàng không, các biển, cửa khẩu, đầu mối giao thông quan trọng. Chỉ tính riêng các tỉnh Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long có tổng chiều dài đường quốc lộ là 3,507 km và 2 trục cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây dài 51 km và TP.HCM – Trung Lương là 62km.
Các tuyến đường cao tốc được đầu tư xây dựng trên các trục giao thông xương sống của khu vực, kết nối các trung tâm công nghiệp đến những điểm trung chuyển của miền Nam. Tuy nhiên, một số tuyến đường cao tốc quan trọng có nhu cầu lớn, các tuyến quốc lộ song hành đã quá tải, thường xuyên tắc nghẽn, khiến thời gian vận tải container đến cảng biển chính phải mất hơn 2 giờ đồng hồ. Chiều dài đường cao tốc còn thấp so với các nước phát triển, mật độ phân bổ chưa đồng đều giữa các khu vực, một số trục đường có nhu cầu vận tải lớn vẫn còn bị trì hoãn như: cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Mộc Bài, các đường cao tốc trong khu vực ĐBSCL, các đường vành đai 3 và 4.
Khu vực có khoảng 110 bến cảng trong đó đã hình thành các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại TP. HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu các bến chuyên dùng quy mô lớn gắn liền với các khu công nghiệp, liên hợp luyện kim, lọc hoá dầu, trung tâm nhiệt điện thân nhận tàu. Theo Cục Hàng hải Việt Nam, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 6 tháng đầu năm 2022 đạt gần 370,8 triệu tấn, tăng 2% so với cùng kỳ năm 2021. Trong đó, TP.HCM đóng góp 67,2 triệu tấn và Vũng Tàu là 46,9 triệu tấn. Khối lượng hàng hóa bằng container thông qua cảng biển đạt 10,5 triệu TEU tăng 2% cùng kỳ năm 2021.
Nổi bật ở miền Nam có cụm cảng biển Cái Mép -Thị Vải đã tiếp nhận thành công siêu tàu container Margrethe Maersk có trọng tải đến 214.000 DWT và có sức chở lên đến 20.000 TEUs, dài 399.23m, rộng 59m vào năm 2020, sự kiện này đánh dấu một bước ngoặt trong ngành vận tải của Việt Nam. Lần đầu tiên, các hãng vận tải biển đã có thể cung cấp dịch vụ trực tiếp từ Việt Nam tới khu vực Bắc Mỹ và Châu Âu mà không cần đến các tàu gom để kết nối với các trung tâm trung chuyển khu vực như Singapore hay Hồng Kông. Việc không cần đến tàu gom và giảm bớt được chi phí trung chuyển ước tính tiết kiệm được khoảng 150–300USD/TEU đối với những container đi và đến Việt Nam.
Ngoài ra, khu vực còn có hơn 6.500 km sông kênh với 6 tuyến vận tải đường thuỷ đang được khai thác vận tải, vận hành trên hai hệ thống sông chính là hệ thống sông Đồng Nai và sông Cửu Long. Không chỉ riêng Việt Nam mà các vùng công nghiệp các nước Đông Dương cũng được hưởng lợi, đặc biệt là khu vực Bavet thuộc Cambodia với khoảng cách đến cảng Cát Lái gần hơn tới 90km so với việc vận chuyển đến cảng Sihanoukville của họ.
Trong tám cảng hàng không tại miền Nam, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất đã có nhà ga hàng hóa chuyên biệt; tại các Cảng còn lại: Cần Thơ, Phú Quốc, Buôn Ma Thuột, Liên Khương, Rạch Giá, Côn Đảo, Cà Mau đã được triển khai đầu tư hoàn thiện khu xử lý hàng hóa riêng tách biệt dây chuyền vận tải hành khách nhằm tạo điều kiện thuận lợi trong việc đóng, dỡ hàng. Trong tương lai, khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành hoàn thiện và đi vào hoạt động hứa hẹn sẽ thúc đẩy khu vực miền Nam phát triển trở thành trung tâm logistics chuyên dụng hàng không trong nước và khu vực.
Vào tháng 5 năm ngoái, Việt Nam đã trải qua một đợt bùng phát dịch, và Chính phủ đã áp dụng lệnh phong tỏa chặt chẽ trên diện rộng. Hoạt động công nghiệp sản xuất bị ngưng trệ và toàn hệ thống cung ứng và hậu cần miền Nam bị ảnh hưởng trực tiếp, và sự kiện này đã làm rõ hơn các lỗ hổng cần được giải quyết trong hệ thống chuỗi cung ứng miền Nam, đặc biệt là việc nâng cấp cơ sở hạ tầng và kho bãi.
“Chúng tôi ghi nhận số lượng các doanh nghiệp có nhu cầu mở rộng quy mô sản xuất gia tăng mạnh mẽ đặc biệt là giai đoạn hậu Covid-19. Tuy nhiên, không ít các nhà đầu tư vẫn còn trì hoãn quyết định đầu tư vì tình trạng thị trường bất ổn trên toàn cầu, hệ thống cơ sở hạ tầng chưa kết nối tại miền Nam, chi phí vận chuyển tăng cao, thủ tục phê duyệt kéo dài hay thiếu nguồn nhân lực tay nghề cao,” bà Huỳnh Bửu Trân, Giám Đốc Điều Hành, KCN Việt Nam chia sẻ.
Bà Trân nhận định “Sự ‘khỏe mạnh’ của một nền kinh tế tỷ lệ thuận với độ hiệu quả của hệ thống chuỗi cung ứng. Chính vì vậy, việc nâng cao độ hiệu quả sẽ giúp các nhà sản xuất, nhà cung cấp dịch vụ vận tải và hậu cần, các cơ quan quản lý thương mại giảm thiểu những trì hoãn có thể tránh được, từ đó làm tăng sản lượng và giảm chi phí kinh doanh. Cần gấp rút phát triển cơ sở hạ tầng chất lượng cao và lực lượng doanh nghiệp cung ứng vừa và nhỏ, để giúp tăng tính cạnh tranh với các vùng kinh tế khác trong nước và trong khu vực”.
Ngành công nghiệp sản xuất là trái tim của sự phát triển kinh tế của đất nước, và năng lực sản xuất nội địa chính là thước đo chuẩn xác nhất. Một quốc gia lớn mạnh sẽ phải có tiềm lực sản xuất nội tại để hạn chế bị tổn thương do các yếu tố địa chính trị bên ngoài. Về lâu dài, nhiều doanh nghiệp nội địa có khả năng thay đổi kế hoạch sản xuất của họ để đảm bảo tính liên tục của chuỗi cung ứng và giảm thiểu rủi ro của những cú sốc tương tự trong tương lai,” bà Trang Bùi cho biết.
Với những điều kiện hấp dẫn trên, miền Nam Việt Nam hoàn toàn có khả năng cạnh tranh với Singapore và Hồng Kông, không chỉ phấn đấu trở thành trung tâm trung chuyển hàng hóa toàn cầu mà còn kết hợp với năng lực sản xuất nội địa để trở thành một mắt xích không thể tháo rời trong chuỗi cung ứng thế giới, chuyên gia Cushman & Wakefield kết luận.
Nguyễn Thanh/ Cushman & Wakefield Việt Nam
